Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Автоконцерн Volkswagen стал первым иностранным инвестором, поверившим в надежность калужских технопарков, он больше всех иностранных производителей вложил в локализацию моделей в России, дольше всех продолжал инвестировать в производство, веря, что наша экономика выберется из любого кризиса.

ДопОфис рассказывает историю завода изменившего Калужскую область и почти изменившего российский автопром.

Все флаги в гости будут к нам!

Вплоть до начала двухтысячных российский автопром держал стабильный уровень продаж и оставался лидером в сегменте новых автомобилей. На пике, в 1998-м году подержанные иномарки составляли примерно от четверти до трети рынка: 300 – 350 тысяч ввезенных против миллиона произведенных в стране. Но к концу 90-х у нашего автопрома появилась легальная конкуренция. Дилеры стали в больших количествах ввозить новые иномарки, но их особо никто не боялся –  они были дорогими и не могли составить конкуренцию отечественной «классике» в массовом сегменте рынка. А попытки выступать в «люксовой» весовой категории российские предприятия прекратили еще в 90-е.

С началом 2000-х отечественные бренды стали сдавать позиции и если не закрываться, как АЗЛК в 2001 году, то сводить производство к минимуму, как ГАЗ, который, впрочем, продолжал выпуск «Волги» аж до 2008-го года. Но в целом тренд был ясен всем – российский автопром не выдержит конкуренции, если государство ему не поможет. В тот период нашей истории Россия очень стремилась вступить во Всемирную торговую организацию и шло на уступки, иногда в ущерб своих интересам.  В числе прочего пришлось снизить ввозные пошлины на новые автомобили, но их, вроде, и так не боялись. А вот пошлины на автомобили старше семи лет тогда удалось поднять, хотя и не без труда. На этой почве произошел, можно сказать, открытый конфликт между президентом Владимиром Путиным и председателем Правительства Мишей 2% Михаилом Касьяновым.

Но поднять пошлину на иномарки и поднять качество российских автомобилей – разные вещи. Понимание этого привело к тому, что развитие отечественного автопрома было отдано под контроль иностранных инвесторов. Автопром в этом смысле — уникальный случай, в других отраслях экономики участие иностранного капитала, как правило, ограничивали.

Идея была такой: пригласить иностранные автоконцерны открывать собственные производства на территории страны, в обмен на близкие к нулю ввозные пошлины на автокомпоненты, налоговые льготы и возмещение части фонда оплаты труда. Предполагалось, что, начав производство, иностранные компании будут постепенно замещать ввозимые детали и узлы отечественными, произведенными по стандартам автоконцерна. И в какой-то момент условный Фольксваген Поло превратился бы Гранту сделался бы полностью Российским автомобилем: и по месту сборки, и по начинке.

Данная концепция содержала несколько фундаментальных изъянов. Первый заключался в том, что сам, условный, Volkswagen не производил самостоятельно всю компонентную базу для своих автомобилей – там все на аутсорсе. (Тот же Mercedes уже давно можно называть дизайнерским бюро – все остальное делается на других предприятиях). А значит, придя на новую территорию, ему было проще притащить с собой и поставщиков компонентов. Второй изъян был в том, что в мире, похоже, вообще не осталось стран, способных самостоятельно произвести автомобиль, не прибегая к поставкам из вне. (Россия, кстати, может, но это будет УАЗ Hunter или «Буханка»). После начала СВО многие автомобильные заводы в Европе остановились из-за нехватки проводов, производившихся на Украине.  Так что идея с самого начала была несколько утопической. Третий же изъян заключался в том, что, рассчитывая на отечественных производителей автокомпонентов, Государство никак их не поддержало. Иностранные инвесторы получили льготы, свои производственники – нет.

Но то была пора середины 2000-х: экономика страны росла и авторынок вслед за ней. Иностранные автогиганты видели в нем перспективу и льготы, предложенные принимающей стороной, были нужны скорее для того, чтобы показать серьезность намерений и ускорения процесса.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

В 2005 о начале строительства завода в России Объявил Ford, а годом позже, в мае 2006, с разницей в один день, были подписаны соглашения с Volkswagen и General Motors. Инвестиции Volkswagen оказались рекордными в истории отечественного автопрома – 370 миллионов Евро. Мощность завода тогда заявлялась в 115 тысяч автомобилей в год.

Анатолий Артамонов, присутствовавший на подписании соглашения, общаясь с журналистами, особо подчеркнул, что никаких особых преференций для немецкого концерна регион не предоставит. Все преференции в рамках региональной программы. Однако область взяла обязательства по развитию инфраструктуры и подведению коммуникаций к промзоне, в которой будет построен завод VW. Инвестиции региона в этот проект господин Артамонов оценил в 300-500 млн руб. На презентации проекта было прямо сказано, что половина отведенной под него площади зарезервирована для 6-8 компаний, которые будут производить автокомпоненты.

При этом тогдашний председатель совета директоров концерна БЕРН ПИШЕТСРИДЕР в интервью Коммерсанту  однозначно заявил, что завод будет переходить на российские комплектующие.

— Значительная часть процесса формирования цены придется на Россию. Мы исходим из того, что будем сотрудничать с российскими поставщиками. Наш опыт аттестации местных поставщиков на центральноевропейских рынках показывает, что мы провели там достойную работу. С нашей помощью на этих рынках развилось такое смежное производство, что это воодушевляет наших конкурентов на строительство новых автомобильных заводов в Центральной Европе. Российские автопроизводители также выиграют от этого развития. Решающим фактором для нас, ведь мы по всему миру предъявляем одни и те же требования, является не происхождение поставщиков. Для нас важны качество, цена и надежность.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Анатолий Артамонов ничуть не лукавил, говоря о том, что все льготы будут предоставлены в рамках регионального законодательства. Другое дело, что это законодательство было одним из самых привлекательных, с точки зрения инвестирования в стране.

Так, областной закон №80 от 16 июня 2005 года «Об условиях и порядке предоставления субвенций инвесторам» фактически освободит VW от уплаты налога на прибыль, которая должна зачисляться в областной бюджет. Кроме того, согласно областному закону №263 «О налоге на имущество организаций», VW, как инвестор с объемом инвестиций свыше 500 млн руб., освобождался от налога на имущество на четыре налоговых периода.

Первоначально, VW рассматривал площадки также в Подмосковье, Ярославской и Владимирской областях, но в Калужской области региональное законодательство оказалось привлекательнее.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Калужский завод официально открылся 28 ноября 2007 года. В церемонии открытия принял участие вице-премьер Сергей Нарышкин и председатель правления компании Volkswagen Мартин Винтеркорн.

Интересно, что у входа на мероприятие стояли машины марок принадлежащих концерну Volkswagen:  Audi, Seat, Lamborghini, Bentley и… Porshe. Владельцем последней Volkswagen станет только в 2012 году и эту сделку называют одной из крупнейших финансовых махинаций в истории.

Все идет по плану

Вместе с открытием завода, в ноябре 2007 года Правительство закончило подписывать соглашения по промышленной сборке автомобилей в России, прекратив таким образом «набор» иностранных инвесторов. Одним из последних стал концерн PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi (ПСМА). Таким образом в начале 2008-го года в России возникло два новых центра автомобильного производства. Под Калугой обосновались Volvo Trucks, Renault Trucks, Volkswagen и PSA. Под Петербургом заработали шесть заводов: Ford, Toyota, Nissan, GM, Suzuki и Hyundai.

Любопытно, что тогда Правительство отказалось подписывать аналогичные соглашения с несколькими китайскими производителями. Официальной причины отказа, как бы, не было, китайские заявки просто не успели согласовать, типа «ваш звонок очень важен, но все специалисты сейчас заняты». Неофициально говорилось о том, что китайские производители вовсе не собираются организовывать в России производство автокомпонентов, а хотят просто возить автокомплекты для отверточной сборки, чтобы обойти высокие заградительные пошлины. Ну как прямо сейчас на заводе «Москвич».

А еще в Новгороде собирались строить завод по производству украинских автобусов «Богдан», были времена…

На территории Калужской области локализовали свои производства производители комплектующих: YAPP Automotive Parts Co., Ltd (система питания — пластиковые элементы топливных систем: баки и трубопроводы); Faurecia Investments SA (интерьер — сиденья), Visteon Deutschland GmbH (интерьер — обивка дверей); Magna Exterior Management GmbH (экстерьер — бампера, зеркала, фронтальные модули); Bosal (выпускная система: выхлопные системы); Benteler Automobiltechnik GmbH (трансмиссия: детали подвески автомобилей) и многие другие.

На тот момент соискатель ученой степени кандидата экономических наук Евгений АРТАМОНОВ в своей статье «Региональная промышленная политика и ее реализация в Калужской области» сообщает:

«В регионе реализуются 14 государственных программы по профподготовке и 35 краткосрочных курсов. Введен новый модуль крупной лаборатории с площадью 1,5 тыс. кв.м. Калужский учебный центр является уникальным для России образовательным проектом, реализованным на паритетных началах со всемирно известными компаниями.

Динамика промышленного, социально-экономического развития Калужской области, с приходом в регион инвесторов, заметно меняется. Это позитивно сказывается на занятости трудоспособного населения. Если в 2000 г. численность безработных в области превышала 49 тыс., то в 2008 г. она не превышала 26,2 тыс. Уровень безработицы в процентах сократился от 8,8 до 4,81. Создав благоприятные условия для размещения инвестиций, органы власти получили возможность делать конкретные шаги по созданию необходимых условий для достойного проживания граждан».

Новый 2008-й год начинается хорошо. Объем продаж иномарок на российском рынке растёт. Автомобили Skoda и VW калужской сборки (пусть и не в самой полной комплектации) выходят в лидеры рынка по темпам роста продаж. Завод и регион, в рамках плана, движутся к увеличению доли отечественных комплектующих (на тот момент на VW была только крупноузловая сборка). В июне 2008 года ОАО «Корпорация развития Калужской области», заключает кредитное соглашение с ВЭБ на сумму 2,4 млрд рублей, что позволяет и после августа продолжить реализацию программы «Развития инфраструктуры индустриальных парков Калужской области». Вот что значит вовремя подать документы.

Совокупность этих факторов приводит к тому, что даже к концу 2008-го года Volkswagen (единственный из иностранных автоконцернов) продолжает настаивать на том, что будет развивать производство в России.

Руководитель марки Volkswagen в России Франк Виттеманн:

— Мы рассматриваем ситуацию на российском рынке как следствие не общеэкономического, а финансового кризиса. Он проявляется в недостатке ликвидности в банках. Проблема не в том (во всяком случае пока), что люди потеряли работу, им не платят деньги и они не хотят купить машину. Банки не готовы предоставить им кредит. Мы надеемся, что к середине следующего года из этого тупика будут найден какой-то выход.

Выход немцы нашли блестящий.

Сборный вопрос

К началу кризиса на калужском заводе Volkswagen собирается 20 (двадцать) моделей автомобилей, (в 2010-м к ним прибавляются авто из модельного ряда Audi: A4, A5, Q5). Но локализованными можно назвать только две модели — Volkswagen Tiguan и Skoda Octavia – их корпуса сваривают и окрашивают на калужском заводе. Все остальное – отверточная сборка из готовых машинокомплектов, ввозимых из Европы. По сути немецкий концерн занимается тем, чего ожидали от китайских, когда не пускали их в Россию в 2007-м – обходил высокие пошлины на готовые автомобили, поставляя сборочные комплекты по льготным (0-5%) таможенным тарифам. Это позволило VW удерживать цены на свои модели, и в результате его доля рынка в кризис выросла в 1,5 раза.

А уже в сентябре 2010-го на конвейере осталось только 5 моделей: Skoda Octavia и Fabia, VW Tiguan и российская модель на базе Polo. Количество российских компонентов в этих моделях сумели подтянуть до нужных значений.  Тогда же глава концерна Volkswagen AG (VW) Мартин Винтеркорн имел аудиенцию с Премьер-министром Владимиром Путиным, в ходе которой попросил перезаключить истекшее соглашение о промсборке на прежних условиях. Путин отвечает, что этот вопрос находится в компетенции Минпромторга, который как раз разработал новые условия программы промышленной сборки.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Этот проект пересматривал саму систему расчета локализации. Ее предлагалось рассчитывать, как отношение таможенной стоимости компонентов, использованных при сборке автомобиля, к конечной стоимости машины. Целевой уровень локализации заявлен уже в 60%. Т.е. отвёрточную сборку не запрещали, ее вполне можно было вести еще целых восемь лет, но стоимость ввозимых компонентов должна была снижаться. При этом автопроизводители должны были согласиться нарастить производство до 300 тысяч автомобилей в год, и производить на территории страны не менее 200 тысяч двигателей и коробок передач. Концерн Volkswagen согласился перезаключить соглашение на этих условиях, вскоре в Калуге был заложен завод по производству двигателей.

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, генеральный директор «Фольксваген Груп Рус», в интервью Коммерсанту обрисовал еще одну проблему рынка отечественных запчастей для иномарок:

— Согласно нашей корпоративной политике, за счет улучшения производительности и повышения эффективности мы ожидаем, что ежегодно наши поставщики будут понижать цены на 1-2%. Этого также очень сложно добиться на российском рынке. Рынок российских поставщиков автозапчастей так устроен, что почти все они входят в крупные автомобильные холдинги. Российские производители автомобилей практически все делают самостоятельно, внутри холдинга. Сложно изменить эту систему, вывести эти компании и сделать из них независимых поставщиков.

На момент этого интервью самый массовый Фольксваген в России Polo Sedan был локализован на 40% при этом из 26 внутрироссийских поставщиков автокомпонентов 23 были с иностранным участием.

Снова взлет и снова падение

Падение рынка в 2009 году не привело к закрытию заводов легковых автомобилей – Правительство запустило программу утилизации (субсидируемая государством скидка на новую машину в обмен на утилизацию старой), увеличило госзакупки автомобилей и помогало реструктурировать задолженность автопроизводителей. Кроме того, в 2009 г. таможенные пошлины на иномарки до трех лет выросли с 25 до 30%, от трех до пяти лет – с 25 до 35%. Эти меры помогли автогигантам остаться на рынке с выгодой для себя, так что хотя Jetta и не попала в список автомобилей, за которые компенсируется утильсбор, по остальным моделям, выпускаемым в Калуге, Volkswagen остался в лидерах рынка.

 

После кризисного 2009-го автомобильный рынок в России вернулся к росту и в 2012-м достиг рекорда выпуска – 2,8 млн шт. Калужский завод переходит на трехсменный график работы. Людей не хватает и до 30% работников на предприятии заемные, т.е. оформлены в штате кадрового агентства, на завод выходят временно, как бы на подмену тех, кого еще не наняли.

Бывший тогда директором по персоналу ООО «Фольксваген Груп Рус» Генри Менерт в интервью «Калужскому перекрестку» так отвечал на вопрос, как завод справляется с проблемой нехватки персонала:

— Решающими здесь являются 3 критерия. Во‑первых, плодотворная работа с Министерством труда и занятости, во‑вторых, успешная деятельность кадровых агентств и, в‑третьих, заинтересованность сотрудников отдела персонала. Этот процесс не протекал без проблем. Я никогда не видел такой текучести рабочей силы, как на этом заводе. С тех пор как сюда приехал на работу, мы за полгода потеряли 600 человек. Из этого количества примерно 60% перестали работать по собственному желанию, с 40% были вынуждены расстаться мы. Причины — нарушения трудовой дисциплины, алкоголь.
Вначале я удивлялся этому факту, теперь понимаю. Многие люди, которые приезжают к нам на работу из окрестностей Калуги, работали раньше в сельском хозяйстве и строительстве. Для многих работа в три смены и на конвейере оказалась непривычной. Поэтому большинство из уволившихся уходили в первые два месяца после трудоустройства.

В этот же период количество собранных в России иномарок превысило производство отечественных машин, и эта тенденция будет держаться до 2021-го года. В 2013-м Россия вновь стала вторым по величине автомобильным рынком Европы. Казалось бы, все хорошо, расчеты инвесторов оправдались. Но в том же рекордном 2012-м Россия наконец-то вступает в ВТО и соглашается на то, чтобы постепенно, к 2019-му году снизить ввозные пошлины на автомобили наполовину, до 15%. При таком раскладе развивать производство в России не имело смысла, имело смысл его закрывать. Правительство попробовало схитрить, введя утилизационный сбор на ввозимые машины, как бы, повышая стоимость ввоза, формально не повышая пошлины. Но чиновники от ВТО, тему просекли каким-то образом добились того, чтобы утильсбор распространился и на собираемые в России автомобили. Правительство на это согласилось, но взяло на себя уплату этого сбора за все машиностроительные предприятия.

Ситуация получилась, прямо скажем, дурацкая: государство субсидировало выплаты в свой же государственный бюджет, но таможенный заслон против экспортных иномарок была восстановлена и бизнесу иностранных автоконцернов в России снова ничего не мешало. И тут, внезапно наступает 2014-й!

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Воссоединение России с Крымом и последовавшие за этим санкции стали переломным моментом, как теперь кажется, навсегда изменившим инвестиционный климат в нашей стране.

Санкции 2014 года не оказали серьезного эффекта на экономику страны, но они стали ясным сигналом для всех инвесторов – вкладываясь в Россию, будьте осторожны. Все тогда понимали, что данные санкции – только начало, будут и другие. И все участники процесса стали к ним готовиться. Государство запустило программу импортозамещения (закончившуюся ничем), а инвесторы (и отечественные, и зарубежные) стали постепенно сокращать вложения в нашу экономику.

Сам 2014-й стал годом «корпоративных отпусков» на всех 18 автомобильных заводах страны, кто-то уходил на месяц, кто-то на пару недель, кто-то на профилактику, кто-то из-за спада продаж, а кто-то, как калужский завод   Volkswagen из-за «сложившейся экономической ситуации». Именно с 2014-го долгие каникулы становятся приметой калужского завода. В 2015 завод вернется к работе в две смены и начнет программу постепенного сокращения числа работников, предлагая «компенсационные пакеты» тем, кто готов уйти по соглашению сторон. На калужских заводах начинаются акции протестов рабочих, недовольных неправомерными сокращениями. Завод VW единственный где членов профсоюза проверяет центр «Э».

В 2015-м VW Group перестала производить в РФ Audi Q5 и Audi А7, но выпуск Audi A6 и Audi A8 по SKD тогда еще шел. Продажи VW Group за семь месяцев упали на 40%, до 92,3 тыс. машин, объем продаж Audi сократился на 31%, до 14,2 тыс. машин, Skoda — на 34,5%, до 32,3 тыс. машин, Volkswagen — на 44%, до 42,5 тыс. машин.

По сообщениям СМИ, на этом фоне в регион пытались зайти неназванные автопроизводители из Китая, но им сразу отказали, сославшись на новую установку губернатора – нельзя делать экономику региона однобокой, автопроизводители у нас уже есть, теперь давайте развивать логистические хабы.

Авиасообщение

В 2015-м, в Калуге после реконструкции открывается аэропорт. Общий бюджет реконструкции аэропорта составляет около 5 млрд рублей: 914 млн – средства федерального бюджета, 1300 млн – средства областного бюджета, 1740 млн – ВЭБ и 1048 млн – дополнительное финансирование.

Вопреки расхожему мнению, строительство международного аэропорта не входило в число «требований немцев» при открытии завода. Однако его удобство для иностранных менеджеров постоянно мотающихся на родину, было быстро понято руководством региона. И все же аэропорт Грабцево строили не только для иностранцев. Он должен был облегчить калужанам доступ к самым популярным туристическим маршрутам: Египту и Турции. По планам к 2030-му году пассажиропоток должен был составить 500 тысяч человек в год.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Однако, почти сразу после открытия аэропорта, 31 октября 2015 года на борту самолета Airbus A321-231 российской компании «Когалымавиа», следовавшего из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург происходит теракт. В результате погибли все находившиеся на борту 224 человека. Авиасообщение с Египтом прекращается.

Через несколько недель 24 ноября 2015-го года турецкий истребитель сбивает в Сирии российский бомбардировщик Су-24, пилот погибает. Российский президент Владимир Путин называет это «ударом в спину со стороны пособников террористов». Авиасообщение с Турцией прекращается.

Той же осенью крупнейшая на тот момент авиакомпания страны «Трансаэро» объявляется банкротом и лишается лицензии на полеты. Дмитрий Медведев, комментируя эту ситуацию на открытии калужского аэропорта опишет причину банкротства как: «Машин у них с избытком. Они закупили лишние, когда был пик, на этом, собственно, и просчитались. Надо было поменьше». Но материалы уголовного дела, заведенного в 2019-м, говорят о крупных растратах и хищениях при полном попустительстве руководства «Трансаэро».

Уход крупнейшей авиакомпании страны расчистил место в московских воздушных гаванях, и другие перевозчики перестали рассматривать Калугу как запасной аэродром. Так что первое время аэропортом пользовалась только компания Air Berlin, гонявшая чартеры в немецкий Брауншвейг. Приметой того времени стала бесплатная парковка перед главным терминалом, которая каждые выходные полностью забивалась калужскими фольксвагенами и шкодами – иностранцы улетали повидаться с семьями.

Неудачный старт проекта не привел к его закрытию – Правительство калужской области запустило программу субсидирования полетов по нескольким внутренним направлениям (школьников возили в Калининград), прямые рейсы в Санкт-Петербург, Симферополь и Сочи, аккумулировали пассажиропоток из ближайших регионов. И с 2017 по 2020-Й пассажиропоток калужского аэропорта прирастал на 160% ежегодно. Всего за первые пять лет работы аэропорта им воспользовалось свыше 320 тысяч пассажиров. Это далеко от целевых показателей, но невероятно круто для регионального проекта.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

В том же 2015-м в Калуге открывается завод по производству двигателей для Polo и Rapid.

— То, что сделано за достаточно короткий срок, не может не впечатлять. Это современные производства, высокоэффективные рабочие места, хороший уровень оплаты труда, — подчеркнул посетивший открытие Дмитрий Медведев. — Собственно, это то, к чему мы стремимся вообще на территории нашей страны, когда модернизируем наше производство, когда приглашаем инвесторов, когда проводим вместе единую технологическую политику. Так будет и впредь. Это наш курс, он также не подвержен какой-либо конъюнктуре.

В 2016-м, на калужском заводе был выпущен миллионный автомобиль. Юбилейной машиной стал Volkswagen Polo в специальной версии Allstar оранжевого цвета, оснащенный бензиновым двигателем калужского производства объемом 1,6 л и мощностью 110 л.с.

С 2014-го по 2017-й — Volkswagen вложил в Российские проекты 500 млн евро и к десятилетию работы в России подошел с суммой итоговых инвестиций в 1,75 млрд евро.  На заводах концерна работали 6300 человек, постоянными поставщиками завода были 60 компаний, работающих на территории России.

В 2017 году, через десять лет после запуска завода в России, Volkswagen наконец, находит российского поставщика бензина (Лукойл), достаточно качественного для первых запусков двигателей. Все десять лет немцы ввозили в Россию свой бензин — 7 млн литров. В 2018-м в Ворсино открывается завод по производству масел французской компании Total, и Volkswagen перестает ввозить машинное масло. Правда Total поначалу ввозил все химические компоненты. Практически все поставщики российских заводов Volkswagen, по требованию концерна, закупали сырье у иностранных производителей —  ткани для сидений, гранулят для пластиковых деталей. Российского сырье либо просто не было, либо оно стоило дороже.

Стагнация на российском рынке приводит к разговорам о том, что российские заводы VW начнут работать на экспорт. И действительно, в 2016-17-х годах 10-20% произведенных на калужском заводе автомобилей идет на экспорт, но только в связи с тем, что мощностей VW в Индии и Чехии не хватает для покрытия потребностей тамошних рынков. По словам руководства концерна, это было разовым опытом и не могло стать постоянной практикой, поскольку по сути это был бизнес без прибыли.  Отправляя часть Polo на экспорт VW начинает ввозить из Европы Tiguan, прекратив их выпуск на калужском заводе – по стоимости они оказались дороже импортных.

В совокупности с таможенными ограничениями, получалось, что калужский завод конкурировал не только с другими автопроизводителями, но и с другими заводами Volkswagen по всему миру. В том же 2017 году калужский завод проиграл внутрикорпоративный тендер на поставку автомобилей в Иран. Оказалось, что поставки с завода в Бразилии будут дешевле.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

Еще одним препятствием к расширению работы в России стало отставание наших экологических норм. Вернее, опережающее ужесточение норм европейских. Так сложилось, что производимые в Калуге двигатели 1.6MPI соответствовали нормам Евро-5 и были избыточными по отношению к российским требованиям, но недостаточными по отношению к требованиям европейским и машины из России уже не могли поставляться в Европу.

А еще была нестабильная национальная валюта и сокращение числа внешнеторговых партнеров России после 2014-го года, санкционное давление. В общем, через 10 лет после старта проекта производство автомобилей в России становилось почти бесперспективным. Тем более, что в 2018-м истекал срок очередного соглашения о промышленной сборке.

Завод, изменивший все. Краткая история работы Фольксваген Групп Рус в Калужской области

С 2018-го года концерн начинает отчаянно искать смысл сохранения производства в России. Специальный инвестиционный контракт (СПИК.2.0) – новая форма все того же соглашения о промсборке, по сути вынуждающая автоконцерны вкладывать в развитие производства в обмен на продление компенсации утильсбора и прочих льгот, по непонятным причинам вязнет в бюрократии Минпромторга. Представительство немецкого концерна Volkswagen хотело включить в СПИК локализацию турбодвигатель (1,4 л) и увеличение производства уже выпускаемого в Калуге 1,6-литрового двигателя. Но Минпромторг требовал от концерна создать в РФ производство трансмиссии или коробок передач — в целом это стандартное требование Минпромторга для многих автоконцернов. Но обсуждение зашло в тупик и было разрешено только после вмешательства Владимира Путина. СПИК был подписан на условиях VW.

Тем не менее на калужский конвейер не выходит новое поколение Polo, Audi Q7 уходит на отверточную сборку в особую экономическую зону в Калининградской области, впрочем, безуспешно. Руководство калужского завода заявляет о том, что будет делать ставку на экспорт двигателей, а не автомобилей.

 

Завод начинает сокращать затраты и в частности, переводит часть работников на аутсорс и члены профсоюза МПРА начинают итальянскую забастовку. Сотрудники логистики сборочного производства, в знак протеста, начали «работу по правилам». А именно — снизили скорость транспортных средств с 10 до 5 км/ч — как это предусмотрено инструкциями по технике безопасности. Замедлились и работники кузовной логистики.

Вирус кроется в деталях

Пандемия коронавируса остановила автомобильные заводы по всему миру и калужские, конечно, не стали исключением, даже без нерабочих дней, все производители останавливали конвейеры из-за нехватки комплектующих из Европы. После того, как в марте вводятся ковидные ограничения, в апреле, впервые за историю российского автопрома, продажи легковых и легких коммерческих автомобилей упали сразу на 72,4%.

Работникам заводов VW в Калуге и Нижнем Новгороде предложено уволиться за шесть окладов. По итогам 2020-го года, Фольксваген Групп Рус, впервые в своей истории, показывает убыток в размере 16,8 млрд руб. против прибыли почти в 18 млрд руб. годом ранее.

Кризис с нехваткой комплектующих продолжается и после снятия пандемийных ограничений — не хватает чипов – весь 2021 год калужский завод то и дело уходит в простой. И тем не менее, в период ажиотажной скупки всего и вся, в 2021-м году продажи марок Volkswagen в России выросли на 44,5%, до 93,4 тыс. машин. Концерн нарастил долю на рынке на 0,6 процентного пункта, до 14,1%, заняв второе место по этому показателю, после альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.

Не сжигая мостов?

К 2022-му году Фольксваген групп Рус подошел в неоднозначной ситуации. Проблемы, на которые раньше можно было не обращать внимания в виду прекрасных перспектив, никуда не делись – рубль стабильно нестабилен, логистика по-прежнему сложна, а таможенные пошлины способствуют удорожанию производства. Но при этом рынок, на рост которого рассчитывали все иностранные автопроизводители, стал стремительно уменьшаться вместе с покупательной способностью населения. Уже в 2021-м лидерство на рынке стали захватывать дешевые автомобили, совсем как в начале 2000-х, только теперь в первой тройке было два корейских завода: LADA, KIA, HUNDAI. VW был только на пятом месте, уступив четвертое RENAULT. Казавшиеся бюджетными Volkswagen Polo, перемещались в сегмент подороже и о запуске обновленной версии этой модели и речи быть не может.

А потом случилось то, что случилось, и масштабные санкции, обрушившиеся на Российскую экономику, сделали дальнейшую работу иностранных концернов в России практически невозможной. 

15 лет вложений и кропотливого труда пошли прахом из-за решений политиков, буквально за несколько дней. Работать как раньше уже нельзя – это стало понятно сразу. Работать теперь вообще нельзя – это стало ясно уже осенью.

 

Создание автомобильного кластера, начавшееся с открытия завода Volkswagen, изменило Калужскую область. Все эти годы экономические показатели региона стабильно росли и даже при всем недоверии к статистике, невозможно отрицать позитивного эффекта от прихода крупных иностранных инвесторов.

Имидж региона-лидера способствовал росту доверия со стороны федерального центра, и Калужская область то и дело становилась полигоном для испытаний законодательных новел (самозанятость) или получало крупные субсидии на масштабные инфраструктурные начинания – Инновационно-культурный центр, вторая очередь Музея космонавтики, Новый кампус МГТУ им Баумана и т.д.

Говоря о материальном благополучии калужан, трудно опираться на отечественную статистику – слишком много там тонких моментов, но все эти годы Калужская область была благополучным регионом, который развивался. Не всегда теми темпами, которыми хотелось бы, но развивался.

При этом нужно признать, что принятая нашим Правительством стратегия постепенной локализации полного цикла производства автомобилей в России, полностью провалилась не дала ожидаемых результатов.

По сути, через почти двадцать лет упорного движения в одном направлении, отечественный автопром вернулся к тому, с чего все начиналось – отверточной сборке иностранных автомобилей. Только теперь китайских, или как принято писать в федеральных СМИ из Юго-Восточной Азии.

Губернатор Калужской области Владислав Шапша уже встречался в Шанхае с представителями бренда Chery, захватывающего российский рынок в условиях санкций.

Китайские производители, которым так долго не давали строить собственные производства в России, теперь почти парадным маршем заходят на производственные площадки, построенные европейцами. Воистину, если достаточно долго сидеть на берегу реки…

Однако, продажа калужского завода Volkswagen, многолетнему партнеру-автодилеру, а не другому автопроизводителю напрямую, да еще и, как пишут в СМИ, с правом выкупа через несколько лет, может служить намеком на то, что немецкий концерн как бы консервирует производство в России и уходит, не сжигая мостов.

Читать также